CANALUL DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ

Publicat pe de

La 25 mai 1949 (regimul Gheorghiu-Dej), Consiliul de Miniștri decide demararea lucrărilor Canalului Dunăre-Marea Neagră, pentru „asigurarea unui transport mai ieftin și crearea unui sistem de irigații”.

La realizarea acestuia au contribuit localnici, militari și deținuți (majoritatea opozanți ai regimului, oameni politici și intelectuali) ce trebuiau „reeducați prin muncă”, al cărui număr a variat in timp, în funcţie de amploarea lucrărilor și a deceselor.

Potrivit statisticilor, deținuții (pentru care au fost înființate o serie de colonii ale muncii / sau morții, de-a lungul traseului canalului), asigurau, in 1952, mai mult de 80% din forța de muncă necesară proiectului.

Documente din arhiva serviciilor secrete britanice releva că fiecare prizonier, pe baza unor norme stabilite, trebuia să sape cel puțin şase metri de pământ pe zi. Tinerii cu vârste cuprinse intre 15-18 ani erau, la rândul lor, obligați să transporte zilnic minim 50 de încărcături de piatră pe o distanţă de 200-300 de metri. Pentru abateri sau neîndeplinirea sarcinilor trasate, aceștia erau înfometați, bătuți și puși să petreacă noaptea afară, indiferent de anotimp sau vreme.

„PE CRUCE NU ERA SCRIS NICIUN NUME’

„În iarna din 1952-1953 mureau foarte mulți, foarte mulți. Noi, copiii, știam că au murit și ne țineam după căruța funerară şi plângeam. La două-trei zile ne duceam și luam flori de acasă sau o lumânare și mergeam să le punem la groapă. Pe cruce nu era scris nici un nume“ – a declarat presei o localnică, amintindu-și de „frumoasa” copilărie petrecută in apropierea lagărului de muncă de la Cernavodă.

CÂȚI OAMENI AU MURIT PENTRU „CANAL”?

In urma cercetării registrelor de stare civilă, a reieșit un total de 844 de certificate de deces emise deținuților care și-au pierdut viata pe șantierele Canalului Dunăre-Marea Neagră: 23 în 1950; 35 în 1951, 305 în 1952 și 481 în 1953, iar o anchetă a Securității, efectuată in 1967, concluziona că, pentru alte 1.034 de decese, nu s-au întocmit niciun fel de acte.(conform IICCMER)

Raportul Institutului de Investigare a Crimelor Comunismului mai menționează, în cazul lui Florian Cormoş (comandant al coloniei Columbia, timp de patru luni, în iarna dintre 1952-1953) un palmares suplimentar de circa 140 de morți, din care, oficial, s-au înregistrat doar 115.

Lucrările Canalului Dunăre-Marea Neagră au fost oprite în 1953(*), fiind reluate 20 de ani mai târziu, in 1973, când inginerul Chiriac Avădanei a fost desemnat de Nicolae Ceaușescu pentru realizarea și finalizarea „Magistralei Albastre”, pe baza unor noi planuri.

Noul proiect a beneficiat de participarea a 185 de ingineri și tehnicieni ajungându-se, în 1975, la 225 de specialiști implicați în realizarea acestuia.

La reînceperea construcției, din vechiul canal presărat cu morți, lacrimi și sânge, a fost utilizată numai o mică porțiune.

Citește și | SERVICIILE SECRETE AMERICANE – DEZVĂLUIRI INEDITE DESPRE OPERAȚIUNEA „CANALUL DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ”

IMPORTANȚA CANALULUI DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ

Nicolae Ceausescu inaugurează Canalul Dunăre-Marea Neagra, 26 mai 1984

Denumit, in epocă, și „Magistrala albastră” – Canalul navigabil Dunăre-Marea Neagră leagă porturile Cernavodă de pe Dunăre și porturile Constanța Midia Năvodari de la Marea Neagră, scurtând drumul spre Constanța cu aproximativ 400 km.
Cu o lungime totală de 95,6 km, este al treilea traseu navigabil din lume, ca mărime, după Canalul de Suez și Canalul Panama.
Canalul se desprinde din Dunăre la Cernavodă (la kilometrul 300 pe fluviu) și, urmând Valea Carasu, pătrunde la kilometrul 40 în platoul dobrogean, pe care îl traversează pe direcția Basarabi – Valea Seacă – Straja – limita de nord a Lacului Agigea, până în portul maritim Constanța.

„Magistrala” este compusă din doua ramuri: cea principală, cu o lungime de 64,4 km și ramura de nord (Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari), de 31,2 km lungime, executată in perioada 1984–1987, realizându-se astfel un sistem de canale navigabile ce conectează Dunărea cu principalele porturi maritime românești. Totodata, la nivel european, Canalul leagă Marea Nordului, prin Canalul Rin-Dunăre, de Marea Neagră.

DIN UMORUL POPULAR, DESPRE „CANAL”

N-avem bani, n-avem mâncare/ Dar avem Canal la mare/ Sa se plimbe cu bărcuța/ Ceausescu cu Lenuța. (regimul Ceausescu)

„Cu sapa si cu lopata\Noi va da canalul gata„! (regimul Dej)

ISTORIA CANALULUI DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ

Demersurile pentru realizarea unui canal care să unească Dunărea de Mare datează din secolul XIX.

In 1832, Imperiul Otoman contractează serviciile unor ingineri britanici, pentru descoperirea și proiectarea unei căi de acces mai scurte înspre mare. Datorită costurilor ridicate de construcție, proiectul este abandonat.

In 1917 dr. ing. Th. Rümelin concepe un nou proiect, denumit ”Dobrogea Mare”, pe care îl prezintă autorităților germane ca pe o importantă cale navigabilă pentru relațiile economice dintre România și Germania, având totodată, și consecințe strategice militare .

Alte proiecte pentru construirea unei căi care sa faciliteze accesul către mare au fost inițiate de o serie de ingineri români. precum Lahovary, Basil Assan și Ion Ionescu de la Brad. Desi nu s-au concretizat, acestea au reprezentat punctul de plecare al realizării unui canal navigabil de la Cernavodă spre Agigea și, mai departe, către Capul Midia.

Regimul Dej are ambiția sa pună ideea in practica. Lucrările demarează in 1949 și sunt abandonate in august 1953(*), in principal datorita lipsei de utilaje și eficienta.

In 1975, purtând un nou nume (Magistrala albastra) și bazat pe un nou proiect, Canalul Dunăre – Marea Neagră a fost inaugurat la 26 mai 1984, de către Nicolae Ceaușescu.

26 mai 1984 – Nicolae și Elena Ceaușescu, la inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră.

Statul român a cheltuit „două miliarde de dolari pentru acest proiect, care a însemnat și excavarea a aproape 300 de milioane de metri cubi de pământ, și turnarea a cinci milioane de metri cubi de betoane” – informează, in 2018, adevarulro

–
(*) Sistarea s-a datorat combinației dintre eficiența scăzuta a prizonierilor necalificați și lipsa utilajelor adecvate, mașinile sovietice folosite nefiind „adaptate la condițiile locale” -„sunt defecte și cedează constant”, informează autorii unui studiu occidental, intitulat „Munca forțată în Democrațiile populare”.
In aceste condiții, la 10 august 1953 (cf. surse), regimul Dej decide întrerupea lucrărilor, considerând că obiectivul nu mai este „esențial”, iar eșecul a fost pus pe seama unor „sabotori”.